为什么BMW引擎每缸要500c.c.？长期以来，汽车引擎每一气缸排气量大多会以500c.c.为一个基准。象征性的是例如2000c.c.的直列四缸引擎。总排气量超过2000c.c.的车型，会选择直列六缸，V型八缸、V型12缸等引擎型式。不过，也有美国车6.0升V8引擎（每缸750c.c.）的例子。另外，也曾经出现过总排气量2000c.c.的直列六缸引擎汽车，例如丰田的Crown和Mark II、日产Skyline GT、Fairlady Z等，以及台湾市场的Nissan Cefiro 2.0 V6，这种情况下每缸的排气量为333.3cc。现在，以每缸排气量为500c.c.，然后扩大到三缸、四缸、六缸、并将排气量增加到1500c.c.、2000c.c.、3000c.c.的方式，不仅是BMW，Mercedes-Benz与Alfa Romeo也采用同样方式。但是，也有例外如：Mercedes-Benz的1300c.c.的四缸引擎、Alfa Romeo的2900c.c.六缸引擎等。但也有自成一格者如：瑞典Volvo之前的作法是以1缸500c.c.的单一直列四缸引擎来对应所有车型。
 

BMW以每缸排气量为500c.c.，扩大到三缸、四缸、六缸、八缸。图为BMW 318i Luxury。
 

每缸500c.c.的设定有其考量每缸500c.c.的设定考量的是输出和损失的平衡。如果排气量小于500c.c.，输出自然下降。在考虑引擎的效率（也可以认为是燃油效率）的同时，不仅要考虑将燃料完全燃烧的燃烧技术，还要考虑到引擎运作时所产生的机械损失，例如气缸中活塞的往复运动，以及凸轮轴和曲轴作动时所产生的磨擦损耗。这些损耗，如果是三缸的话会有三组机械零件的磨耗，四缸的话便是四组机械零件的磨耗。总排气量相同为2000c.c.的话，四缸的损失会小于六缸，因此能提高总效率（燃料效率）。特别是近年，燃油效率法规变得更加严格，减少机件磨耗与提升燃油效率就显得更加重要。
 

 

每缸500c.c.的设定考量的是输出和损失的平衡。如果排气量小于500c.c.，输出自然下降。

 
现在引擎趋向长冲程设计。其次，往复式引擎内部，活塞在气缸内往复运动的速度极高。对照下来可达每秒22～25m。这与活塞在引擎内部的移动距离有关。在每缸500c.c.的情况下，如果缸径（气缸直径）x行程（活塞移动距离）是相同平方，则两者均为约86mm。例如，如果活塞的平均速度为每秒22m，引擎转速最高可达到7600rpm。作为市场上大宗量产车的引擎来说，可以说是高转速的引擎。缩短活塞的往复运动距离，可以使转速加快。但是相对的，气缸直径变大会影响燃烧效率，发生无法完全燃烧燃料的问题。过去的引擎趋向于即使燃油效率不佳，但可透过高转速来增加输出功率；但是现在则趋向于增加活塞的行程，保持合适的缸径来提高燃烧效率。当输出不足时，则透过加上涡轮增压器、马达驱动来补足所需要的性能。以气缸数调整总排气量（例如输出和损失的协调性，顺畅地体验高转速），每缸500c.c.是综合效益较为明确的排气量。况且在汽车厂的立场上，能模组化量产不同排量的引擎，减少不同排量引擎的的性能调整与测试。这也是提高成本效益的方法。
 

 

 


 

 

Volvo之前的作法是用1缸500c.c.的单一直列四缸引擎来对应所有车型。图为Volvo XC60 B5。