毫无疑问，911 GT3是保时捷最重要的跑车。这是公路客车与耐力赛车之间最直接的联系。它是所有面向发烧友的车型中最纯净的热情车。实际上，当出现有关保时捷购买建议的问题时，它经常被表述为“如果我不能以当前的市场价格买得起GT3，我应该买什么911？”

基本上没有任何装饰的991.2代汽车，但理想的是带有舒适座椅的六速房车，可能是世界上最全面的驾驶汽车。它提供了出色而引人入胜的体验，完全围绕驾驶员的愉悦感，嘶哑的感觉以及与自身不感到自重的发动机的精确机械连接。它几乎没有要求任何回报。我每个周末都会在洛杉矶的汽车和咖啡厅见到许多驾驶员，他们每天都会驾驶他们的GT3，在长途豪华车旅行和越野赛期间，它们始终是受欢迎的选择。GT3的特殊之处可以随时享受。即使在交通拥挤的情况下，它也非常轻巧实用，只需轻便的离合器和简单的输入即可。然而，就其振动频率和控制内容而言，它仍然比标准911感觉更特别。

从最新的GT3推出到现在的十八个月中，它们变得越来越容易了。10,000英里以下的二手车型仍比标价高出20-30,000美元。因此，新的GT3确实很重要。

992 GT3在各个维度上都比旧车更大，功率不比旧车大，并且具有旧车的七速PDK或六速手册。然而，它的速度要快得多，大约是Nordschleife周围每圈17秒。正如孩子们所说，有人在做科学。

在某些方面，谈论911时可以利用更大的优势。随着汽车几代人尺寸的增加，发动机逐渐在底盘中向前移动，提高了平衡性，但同时也为首个功能性后部留出了空间。扩散器，中置发动机汽车已经利用了20年。车轮和轮胎已经长大，刹车也随之增加。更大的汽车还为散热器提供了更多的气流机会，以保持一切凉爽。额外的履带宽度使所有992代赛车都对GT3进行了额外的工作，从而允许将9.5英寸255系列前轮胎安装到有史以来第一个双叉骨前悬架上，该悬架本身是从RSR赛车改编而来的。

通常，更大也意味着更重。在这里是对的，但保时捷将重量增加保持在最低限度：与旧车相比增加了11磅，因此PDK的重量为3,164磅，手动的重量为3,126磅。因此，是的，它仍然较重，但是如果您将992停在991旁边，并告诉某人他们的体重相同，再加上或减去一袋食品，他们可能会不相信您。

保时捷通过一些非常明显的措施实现了重量的减轻：删除后排座椅，使用轻质玻璃，消除声音消退；加上一些不太明显的措施，例如在前引擎盖，车顶和鼻子上大量使用碳纤维增强塑料（CFRP）。尽管引擎的速度与我们上次在Speedster上看到时相同，为502 HP / 346 lb / ft，但在休赛期却减轻了24磅。在标准锂离子电池和更轻的不锈钢排气口之间，保时捷削减了44磅的重量。他们使用的是旧的7速PDK变速箱，而不是新的8齿形变速箱，因为8档太重了44磅。在我们的测试仪上，您还可以为碳桶减去33磅；如果是棍子，您可以再减去26，但不幸的是，不是。

所以到现在为止，您可能想知道为什么它看起来像那样，而且足够公平。汽车规则是，新车必须比旧车快。那只是规则。而且，在面对更丑陋的真相的情况下，您不会在重型汽车中使用相同的动力总成将汽车的“打铃时间”缩短17秒。因此，有争议但功能齐全的新前端使前棒更好，而前热交换器在热交换方面也更好。“天鹅颈”尾翼直接来自赛车。这个想法是，机翼的底面实际上是所有工作的基础，因此底面应尽可能光滑。顶部的工作量较小，因此顶部安装的机翼将比同等的底部安装机翼更有效。前扩散器和后机翼均可手动调节。在其标准位置，它们可承受510磅的下压力，比旧车提高了50％。在更加激进的环境中，该数字跃升至850磅，与991.2 GT3相比提高了150％。

这些汽车的经验法则是，总会有一个新轮胎，而且可以肯定的是，尽管我们的测试仪未配备，但GT3上仍配备了新的Michelin Pilot Sport Cup 2'R'轮胎。我们假设它可以将抓地力提高约1％，并在COTA上持续20圈。

现在，最后，在驾驶方面。而且，长话短说，但它是真正的GT3风格，是一款符合排放标准的道路法规车辆，具有所有可能的现代安全功能，对不起，但是只有502马力在纽伯格林赛道上以6:59行驶，这意味着其中涉及一些严肃的赛车技术。

发动机本身与Cup汽车发动机完全相同，并且是现代工程学的瑰宝。正如保时捷最近所展示的那样，它能够在红线状态下运行约几个小时。它与钻石切割的变速箱配对，精确无倾斜。每次上下换挡都完全相同，完全平滑且不可预测，即使在以最大G加载的情况下拉动桨叶时，也不会暗示底盘运动。从前到后，从一侧到另一侧都找不到不为人知的毫米。即使进行颠簸运动，也没有超限，没有屈曲。在同行中，甚至在价格翻倍的汽车中，这几乎都是在凯龙峰南部可以买得最紧的汽车。我不怪保时捷只用了很少的改动就把这台发动机带了过来。它兑现了每一个承诺。如果我们在谈论PDK，那么我不会错过八档。它必须使用旧式的操纵杆，而不是电动剃须刀变速杆，因为旧的装置是通过电缆而不是通过电线来移动的。

新车最大的动力变化来自前面的双叉骨悬架，它完全是球形连接的，并且如上所述，它来自RSR赛车。后悬架也有部分球形接头，但并不那么凶悍。它配备了最新一代的保时捷主动悬挂管理系统减震器，当然还有电动助力转向和后转向系统，它们是专为GT3编程的。

这种新的前悬架旨在通过在顶部和底部均等地稳定车轮的外倾角来最大程度地提高转向精度，从而更好地保持角部的接触面。在良好的停机坪上，它可以做到这一点。制动时的稳定性，转弯进入速度和持续的转弯速度绝对非凡。由于4.0L发动机直到6100 RPM时才达到峰值扭矩，这是摩托车比公路车更常见的数量，因此GT3尽管体积庞大，却是真正的动力汽车。但这确实使货物能够大幅度运送货物。售价高达9500美元的碳纤维陶瓷制动器可以轻松完成很晚的制动工作，并且不再需要像上一代GT赛车那样进行预热。

为了使新的更大的汽车比具有相同动力总成的旧汽车更快，保时捷将GT3移到了赛车领域。优势显而易见：难以置信的精确控制，通过快速弯道获得非凡的持续速度以及轻巧的工程设计，使大型汽车可以绝对地充分利用所获得的动力。在赛道上，您可以想象GT3会在您周围收缩，而无论您在多大的角度下潜，悬架都可以保持其接触面，后转向可以根据需要神奇地收缩或延伸轴距。在峡谷中，它仍然很棒，但是保持两只手在轮子上的需求是非常现实的。现在992的宽度是如此之大，以至于您无法再在车道内“划一条线”，因为每个后轮的外侧都只有几英寸的油漆。

在城市街道和洛杉矶的混凝土公路上，GT3的悬挂极为残酷。从驾驶座上感觉，它应该更像是RS产品。车轮保持在地面上，但是驾驶员被猛烈地猛撞和蹦蹦跳跳，就像在最后一个RS上一样。与最后一辆车不同，这辆车可能不再是最终的全能选手。在转向方面也做出了同样的妥协，就像最后一个RS一样，现在又是两手事情了。在球窝接头之间，宽阔的姿势，加宽的轮胎和快速的齿条之间，甚至有些胆大妄为。机翼挡住了后窗上任何有用的视线。到第一批客户汽车交付时，售后市场在市场上可能会有更高的天鹅颈立柱，但外观好，而不是差。那是相当二进制的。总而言之，最新的中置引擎产品，甚至是992 Turbo S，

但同样，GT3是保时捷公路客户汽车与其GT赛车计划之间最直接的联系。毕竟，这些都是经过认证的赛车，旨在为少数想要在每次离开车道时感受到这种联系的少数人提供街头赛车场。为此，新车交付了。这是公路车与真正的带板杯车最接近的地方。我个人会带着棍子和舒适的座位去巡回演出，但对于$ 161,000的基础而言，GT3确实是物超所值。以这个价格，没有别的东西可以返回这种步伐，参与度和精确度。我想，您的脊柱就是价格。