问题五：踩离合器踏板时会发出当当声音的多片式离合器片，有哪些特点呢？

多片式离合器的特征上，其主要是利用「片数」的优势来争取磨擦面积，这类双片或三片的离合器，由于总和面积比起单片式多出许多，因此动力传输非常扎实，常见于高出力的赛车、改装车使用。多片式离合器的对应马力可超过400匹以上，它的特征是价昂、难安装、重脚、踩放一定要干净俐落，难行半离合动作等，所以操作上比较困难，不慎时还会加快磨损（除非属原厂配置才较好用），如果不是绝对必要，采单片式的强化品反而具稳定性高的表现。
 
这里值得一提的是，在单片式离合器的场合中，同系列Turbo版引擎的离合器外径也会比NA款来得大（含飞轮），其用意不外乎就是以面积来加大磨擦力，不过整体变大变重后，相对有些不利于高转速反应，多片式的优点在此即展现出来。
 
一般情况下的离合器改装，其实笔者并不建议大家使用金属制品，因为它容易有跳动的情形发生，反倒是换装强化的原厂型离合器片，以及增加弹簧压力大的「强力压板」即可，如此接合的力道、准确度就会有不错表现；如果马力改得再大一些，那么接飞轮面金属、压板面类似石棉或整面交叉的「混种型」离合器片，则一样能兼顾到摩擦力与平顺性。另外在离合器片之中，内圈部份通常都配置有对称的「减震弹簧」，做为减少连接震动保持平稳之用，不过纯竞技型的金属离合器片，多半会取消此弹簧以取得更直接的回应，这样在道路上不但不好控制，连耗损率亦相对提高，故请记得即便采用金属离合器片，也不要随便尝试「无」减震弹簧的类型。
 
离合器片改造重点回顾

1.尽量不要使用没有缓冲弹簧的离合器片。
2.没必要可使用单片强化品会比较好开。
3.离合器片属销耗品，要买规格通用的套件。
4.金属离合器片材质要热车才能激烈操驾。
5.多片式分离时会有当当声音，改造前要想清楚。
 

多片式离合器主要是利用「片数」的优势来争取磨擦面积，这类双片或三片的离合器，由于总和面积比起单片式多出许多，因此动力传输非常扎实，常见于高出力的赛车、改装车使用。
 

强调高磨擦力的多片离合器多数都运用金属材质的摩擦片，有时甚至还会用到更高性能的碳纤维或功夫龙材质。
 

相较于自排变速箱，构造简单的手排变速箱虽然需要人为操作才能切换档位，不过机械结构简单、强度佳、改造容易与驾驶乐趣高的优点，反而是许多热爱改装与操驾感受的车主首选。 许多中置引擎超跑的变速箱都设置在车尾位置，目的在追求更理想的前后配置(图中为Audi R8) 。

问题六：轻量化飞轮改装的效果为何呢？ 

在离合器的总体改装里，飞轮同样是一个重要的地方，连接在曲轴输出端的它，乃是确保引擎运转顺畅和储存、转换能量的必要零件，而为了顾及怠速的稳定、低速反应等，原厂车的飞轮大部分都重量较重，相形会有一点转速上升慢、反应迟钝、高转速差等弊病，所以也常有人在这方面下功夫把原厂飞轮车薄。 不过，飞轮的厚度可是有限度的，否则惯性不足会造成怠速不稳以外，低转扭力亦将激发不出来，更何况本身强度的变弱，还可能发生破裂的危险，而改装厂出品、从材质上达成轻量化的坚固制品（如镍铬钢），便没有这一层的顾虑，平衡配重同时会特别注意（与曲轴一同实施动态平衡）。

在此之中，飞轮轻重的配合与引擎特性、变速箱齿比也有很大关系，好比高转速引擎便该搭配较轻的飞轮，而在输出够快的前提下更能用到密齿化变速箱，反之低转速引擎及疏齿比变速箱就应使用较重的飞轮，以确保扭力的完全发挥，接着我们就要再谈谈多片离合器与此的关连。
 
飞轮改造重点回顾

1.产品转动平衡性要特别注意。
2.涡轮车不要偷轻太多，对极速会有不良影响。
3.高转NA车可以使用轻量化部品。
4.最好是连离合器片与压板一起改。
 

飞轮轻重的配合与引擎特性、变速箱齿比也有很大关系，好比高转速引擎便该搭配较轻的飞轮，而在输出够快的前提下更能用到密齿化变速箱，反之低转速引擎及疏齿比变速箱就应使用较重的飞轮，以确保扭力的完全发挥。
 

零四加速赛也是强调离合器性能的比赛之一，尤其是起跑瞬间能否将动力完全传递到轮胎上，更是决定的胜负关键。
 

使用高压着公斤数压板的车辆，可以考虑将离合器总泵换掉，让踏板踩踏起来的力道轻脚一些。
 

许多前/后驱涡轮大改车，都会将传动轴更换为强化部品，使其在急加速时不会扯断，这也算是传动系统强化的一环。

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问题七：很多比赛车都会换装的LSD是什么东西呢？

赛车场的抓地力派也好、山路的甩尾派也罢、甚至是直线至上的0-400派，想要充分体会快速驾乘的乐趣，就一定要有LSD的装置，也就因为LSD能充分弥补传统差速器的缺点，并且提高车辆的速度，因此许多强调性能的原厂车种，LSD的配置率已经大幅提升，且在这么多种类的LSD中，以机械式设计的LSD最具竞技取向也最为复杂，因此笔者就针对机械式的LSD来进行介绍与说明。
 
从外观来看，限滑差速器与一般传统差速器差别不大，重点则在于传统差速器内部构造较为简单，只有两组各四个齿轮；而限滑差速器内部就较为复杂多了，除了多两个副齿轮外，还多一组压力环和许多摩擦片，且副齿轮的固定方式与传统的差速器也不相同，而是透过凸轮轴固定在压力环上，而非差速器外壳上，这种有摩擦片式的LSD，简称为摩片式LSD。
 
另有一种采用多组行星齿轮来达到锁定左右两轮转速的LSD，就称作扭力感应式LSD，这种LSD由于作动时不会耗损摩擦片，没有更换耗材的需求，且使用一般齿轮油就可进行润滑，不须像摩片式LSD需使用专用油，来减少摩擦片的耗损速度，因此许多原厂高性能车都是配置扭力感应式LSD，来提供更优异的过弯性能。
 

不论驱动方式为何，每部车辆上一定都会配有差速器，如此一来车辆转弯时，左右轮胎才能自动调整转动速度，以应付不同长度的行走路径，使车辆顺畅转弯，但原厂差速器在先天设计上却有一极大的缺点，那就是容易使没有摩擦力的轮胎不断打滑空转，而有摩擦力的轮胎却原地不转。
 

甩尾赛车上一定都会改装LSD，且是锁定率超高的部品，如此才能使左右后轮同时打滑，而作出漂亮的横移动作。
 

从此图可明显看出没有改装LSD的车辆，高速过弯时引擎驱动力只会传递到抬脚的内侧轮胎上，使其不断空转，而真正需要驱动力的外侧轮却没有动力，若改装LSD就能使左右两轮同时有驱动力，让车辆弯中速度变快。
 
机械式LSD的种类：

扭力感应式LSD:此为采用多组行星齿轮来达到锁定左右两轮转速的LSD，就称作扭力感应式LSD，这种LSD由于作动时不会耗损摩擦片，没有更换耗材的需求，且使用一般齿轮油就可进行润滑，不须像摩片式LSD需使用专用油，来减少摩擦片的耗损速度，因此许多原厂高性能车都是配置扭力感应式LSD，来提供更优异的过弯性能。

摩片式LSD：内部结构相当复杂，设有一组压力环和许多摩擦片，且副齿轮的固定方式与传统的差速器也不相同，而是透过凸轮轴固定在压力环上，而非差速器外壳上，这种有摩擦片式的LSD，简称为摩片式LSD，锁定率与作动时机都可透过更换压力环上的凸轮孔形状来调整，因此非常适合竞技车辆使用。

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问题八：LSD还有分成1、2、1.5Way的种类？该怎么使用才正确？

这种广泛被用在改装和竞技场合的机械式LSD，依照作动性的不同，可分有单向的1 Way与双向的2 Way式样。所谓单向与双向乃是指LSD动作的时间，仅有在油门开启并且左右轮产生滑差时，才发挥限滑作用的为1 Way(单向LSD)；而不管油门是开或关，只要能对产生滑差的左右驱动胎，持续锁定的便属2way(双向LSD)；还有相对于油门开启时，如果在关闭状态能发生一半作用性的，则称作是1.5 Way LSD(双项LSD)。
 
在适用车型上，1Way的LSD比较适合使用在重视前轮抓地力的前驱车上，因为过弯时只要持续加速，前轮就能保有一定的驱动力，减速时由于LSD会失去作用，因此车头比较不会因左右轮锁定的缘故，而出现明显的转向不足问题。不过值得注意的是，由于1Way LSD在加减速时呈现的是两种截然不同的特性，所以在高速弯道中重踩煞车时，驱动轮的循迹性便很容易受到影响。

至于2Way LSD则较适合后驱的车辆安装，除了可以在加速时获得足够的驱动力，在重踩煞车时驱动轮的循迹性也不会有太大的变化，因此可使轮胎保有一定的抓地力。但相对的，加减速都作动的情况下，转向不足地特性也会趋向明显，除非转弯时都带点甩尾的方式过弯。另外，1.5 Way LSD则在加速时可以获得足够的驱动力，一旦放开油门时也不会因瞬间失去限滑效果而变得难以习惯。因此1.5Way LSD非常适合所有驱动方式的车辆安装。
 
至于四轮传动车款的LSD选择上，建议前轮可采用1Way、后轮采用1.5Way或2Way的LSD比较适合初学者使用，另外四驱车上还另有一颗中央差速器，用来调整前后轮轴的转速，如果不是重度玩家的话，建议中差可保持原厂设计即可，部分高性能四驱车的中差还是电子式，可主动调整前后轮驱动扭力，换掉有些可惜。
 

从这两张图中可轻易看出，LSD的作动时机，是由压力环上的凸轮孔形状来决定，Way的凸轮孔减速侧的形状呈现平面，1.5 Way的则有些微的角度，但与加速侧相较还是略带平滑，至于2Way的加减速侧的角度则相同。
 
除了作动时机外，LSD还可分成不同锁定率的种类，凸轮孔角度愈斜锁定率愈高，锁定率可以从15度~65度，数值愈高愈适合比赛车用例如甩尾车，街车建议使用15~35度的设定比较好用。
 

此图内有说明不同驱动方式车款的LSD搭配技巧，笔者建议初学者的话，前驱车使用1way，后驱车使用2way，四驱车前轮采用1Way、后轮采用1.5Way或2Way的LSD，使用起来会比较容易掌控车辆动态。
 

拉力赛车也是LSD重度使用车款之一，没有LSD的辅助，不只无法作出四轮横移动作，轮胎一旦陷入泥沼或雪地里，也很难脱困。
 

这张图是用来说明前驱车使用1Way与2Way LSD时，赛道行驶路线的差别，1Way LSD过弯收油时左右轮会进行差速动作，因此不会出现明显转向不足的情况，使路线能贴近弯内，而2Way收油左右轮还是锁定住，因此会出现明显的推头情况。
 

这张则是用来说明后驱车使用不同作动时机LSD的路线差异，与前驱车相同，关键在于收油时转向不足发生的情况有多重，因此使用不同作动时机的LSD，激烈操驾时的过弯路线也要跟着调整，才能在不增加轮胎负担下，快速攻克每个弯道。
 

摩擦片式的LSD之所以要使用专用齿轮油，除增加散热效率与润滑效果外，透过专用油的辅助，可让摩擦片濒临极限时适度空转打滑，而不会出现严重耗损，可有效延长摩擦片的使用寿命。